Now that the stock market is improving, U.S. stock

Now that the stock market is improving, U.S. stock companies are starting to announce good news one by one. As demand for cybersecurity increases, crowdstrike in the U.S. skyrockets by 10%

Shares of CrowdStrike (CRWD), a U.S. cybersecurity company, rose as demand for preemptive security against hacking risks increased.

According to the U.S. stock market on the 29th (local time), CrowdStrike's stock price rose 10.4%. CrowdStrike shares have surged 126.99% this year.

CrowdStrike's stock price soared on the day because it performed better than Wall Street expectations. CrowdStrike posted $786 million in revenue in the third quarter of this year. This is above Wall Street estimates of $777.13 million, up 35% from the same period last year.

For the quarter, CrowdStrike had an earnings per share (EPS) of 82 cents. Wall Street estimates were 74 cents. The company offered a range of $2.95 to $2.96 for full-year EPS guidance.

CrowdStrike is a company that has strengths in cloud and ID protection. In particular, annual recurring revenue (ARR) has been improving since the launch of cybersecurity subscription services. In the third quarter of this year, CrowdStrike's ARR increased 35% to $3.15 billion.

"CrowdStrike is maintaining its performance without any impact on macro-environmental changes," said Jonathan Ho, analyst at William Blair. "We expect ARR improvement in the fourth quarter as well."

Earlier in October, CrowdStrike unveiled a security service called Raptor, which added generative artificial intelligence (AI) and extended detection and response functions. It is expected to increase the efficiency of blocking external attacks by effectively analyzing cloud data.

After the positive earnings announcement, Wall Street analysts raised CrowdStrike's price target. Barclays raised the price target on CrowdStrike to $240 from $225 previously. JPMorgan also raised its price to $230 from $210.

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찰리 문거의 사망 이후 워런 버핏과 버크셔 해서웨이에게 미래는 어떻게 전개될 것인가요?
3:26p ET 12/2/2023 - MarketWatch

투자자들은 워렌 버핏 회장의 두 주요 제자들의 투자 방식에 대해 더 많은 정보를 듣고 싶어합니다.

찰리 문거의 사망은 아마도 버크셔 해서웨이의 회장인 워런 버핏에게 두 주요 제자들의 투자 활동에 대해 더 많은 세부 정보를 제공하도록 압력을 가할 것입니다.

장기간 버크셔 주주인 빌 스미드 캐피탈 매니지먼트의 최고 투자 책임자인 빌 스미드는 전화 인터뷰에서 "토드 컴스와 테드 웨슬러로의 전환을 시작하게 될 것"이라고 말했습니다. 컴스와 웨슬러는 버크셔의 3500억 달러 투자 포트폴리오의 약 10%를 함께 운용하고 있습니다.

93세인 버핏의 버크셔가 여전히 주인공이지만, 컴스와 웨슬러의 성과와 접근 방식에 대한 세부 정보 부족은 스미드에게는 분노의 원인이었습니다. 문거의 부재로 인해 엄청난 "공백"이 생길 것이라고 그는 말했습니다.

"그들은 문거가 없어짐에 따라 버핏의 대리인이 될 것입니다," 그는 말했습니다.

스미드는 이것이 컴스와 웨슬러에게 버크셔의 연례 주주 모임에서 어떤 역할을 할 수 있을지를 의미할 수 있다고 말했습니다. 버핏과 문거는 노마 한 시간이 넘는 질문과 답 세션에서 5월마다 유명한 모임을 가졌습니다. 이 행사는 주주뿐만 아니라 최근 몇 년 동안 전 세계적인 관객에게도 즐거움과 정보를 주었습니다.

스미스는 "버핏과 문거는 투자 프로세스에 관해 관대하게 열려 있었습니다."라며 컴스와 웨슬러는 그들의 멘토들의 마인드셋을 공유하는 훌륭한 주식 피커인 것으로 보이지만 여전히 미스터리한 존재입니다, 그는 말했습니다.

버크셔 해서웨이 대표는 아직 연례 회의에 어떤 변화가 예상되는지에 대해 얘기할 시기가 아니라고 말했습니다.

99세의 찰리 문거는 버크셔 해서웨이가 화요일 오후 발표한 바에 따르면 캘리포니아 병원에서 사망했습니다. 버핏과 문거는 일일이 전화로 수시로 대화하던 것으로 알려져 있었습니다. 93세인 버핏은 문거를 자주 "오른손"으로 묘사했으며 문거는 버크셔의 투자 방식을 형성하는 데 도움을 주었습니다.

수요일 버크셔 주식은 거의 변동 없었습니다. A 클래스 주식(BRK.A)은 수요일에 0.1% 상승하며, B 클래스 주식(BRK.B)은 0.2% 상승했습니다. 버크셔 주식은 2023년 현재 거의 17% 상승했으며, S&P 500 지수의 18% 이상의 상승에 비해 나쁘지 않은 실적을 기록했습니다.

문거의 사망은 버크셔 해서웨이 주주들에게 놀랍지 않았지만 현대 투자 역사에서 가장 중요한 파트너십 중 하나의 종료는 투자자들에게 중요한 질문을 던질 것으로 예상됩니다.

"내 감정은 버크셔가 찰리 문거를 대체할 능력이 없을 것이며, 나는 그들이 시도하지 않을 것이라고 예상합니다,"라고 CFRA Research의 분석가 캐시 세이퍼트가 말했습니다. 그녀는 버크셔 해서웨이에 대해 매수 의견을 유지하고 있습니다.

그러나 이 오랜 기간의 부회장은 버크셔 해서웨이의 성공에 매우 중요한 요소였기 때문에 투자자들은 단기간 내에 이 손실이 버핏에게 영향을 미치고 있는지의 신호를 찾을 것으로 예상됩니다. 그녀는 전화 인터뷰에서 이렇게 말했습니다.

세이퍼트는 화요일에 발표한 고객 노트에서 문거의 별세가 "(어느 정도) 버크셰가 몇 년 전에 수립한 이행 계획을 시험할 수 있을 것"이라고 말했습니다. 2021년 버크셰는 버핏이 떠난 후 버크셰의 최고 경영자가 될 예정인 그렉 에이벨을 확인했습니다. Aijit Jain은 버핏이 떠난 후에도 보험 사업을 계속 운영할 것으로 예상되며, 컴스와 웨슬러는 Barron's에 따르면 투자 운용을 이끌 것으로 예상됩니다.

투자자들은 최근 몇 차례의 이탈 후 버크셰의 이사회에 더 많은 다양한 회원을 추가하는 압력이 있을 것으로 예상된다고 세이퍼트는 말했습니다.



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테슬라, 원가 절감에 미친놈들 [1탄]

어제 사이버트럭을 잘 분석한 유튜브 영상을 확인했다. 해당 내용과 내가 알고 있는 내용을 종합해서 내용을 정리해 보고자 한다. 내용이 많아서 1탄/2탄으로 나눠 정리하려고 하는데.. 1탄은 일단 오늘 한다 치고, 2탄은 언제 적을 수 있을지 나도 모르겠다. ㅋ
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테슬라와 다른 자동차 제조사와의 엔지니어링 기술력 격차를 한번 비교해 보자.​

사이버트럭의 무게는 3,084kg인 반면, EV hummer는 4,110kg이다. 즉 사이버트럭에 로드스터를 한 대 더 올려야 EV Hummer의 무게와 같아진다. 이는 배터리의 규모와 기가 캐스팅의 차이라고 생각한다.

​사이버트럭의 배터리 용량은 123kWh에 불가하지만 EV hummer는 246kWh이다. 배터리셀이 2배나 많이 들어갔음에도 주행거리에서 거의 차이가 없다. 즉 원가만 미친 듯이 차이가 난다는 것이다.

​실제로 미국 환경청 (EPA)에 따르면 사이버트럭의 효율은 EV hummer의 거의 2 배이다. 즉 전비 차원에서 배터리는 고작 절반만 넣고 성능은 동일하다는 것이다.

​참고로 사이버트럭의 배터리셀은 4680으로 해당 영상에서는 1366개의 2세대 4680 배터리가 들어갔다.

내 입장에서 4680이 더 많은 에너지를 저장하고, 더 많은 힘을 내지만 4680에서 가장 핵심은 결국 원가절감이라고 본다. 지금 당장은 테슬라를 제외한 어떤 배터리 회사에서도 4680을 생산하지 못하고 있다. (내년 말은 돼야 파나소닉과 엘지에너지솔루션 등에서 양산이 가능할까..?)

​모두가 잘 알겠지만 테슬라는 모든 게 수직 통합이다. 모터 또한 자체 설계/생산을 한다. (이 부분은 뭐 모르는 사람이 없으니깐 넘어가도록 하겠지만 이로 인해 발생하는 원가 절감의 규모는 상상을 초월한다고 볼 수 있다.)

​참고로 사이버트럭 사이버비스트보다 스펙이 한참 뒤떨어지는 리비안 R1T의 최상급 트림인 Quad motor는, 이름 그대로 모터가 4개나 사용되며, 모터 4개 모두 영구자석 모터이다. 반면 사이버트럭 사이버비스트는 Tri-motor로 모터가 3개뿐이며, 영구 자석은 1개만 사용되며 후륜에 설치된 모터 2개는 훨씬 저렴한 인덕션 모터가 사용되었다. 즉 크기도 적재 중량도, 크기도 훨씬 큰 사이버트럭이 성능마저 뛰어난데, 원가에서는 더욱 압도적인 차이를 보이고 있다는 것이다. 즉 차량을 한대 팔 때의 마진이 하늘과 땅의 차이가 된다.

​참고로 영구자석에는 희토류가 들어가고, 희토류 비싸다. (참고로 희토류의 채굴 및 정제 과정에서 환경에 매우 좋지 않은 영향을 준다. 추출 과정에서 여러 화학 유독성 물질이 사용되며, 토양을 손상 시키며, 무엇보다도 대기를 오염시키기도 한다. 그리고 희토류에 대한 중국 의존도는 압도적이다.)

​마지막으로 48V 아키텍처에 대해 이야기를 해보겠다. 내가 여기저기 글들을 읽어봤는데 말을 이상하게 어렵게 했더라. 그래서 최대한 쉽게 풀어보도록 하겠다. 사이버트럭은 보조 시스템 (인포테인먼트, 에어컨, 조명, 히터 등)에 기존의 12V 시스템이 아닌 48V 시스템을 사용한다. 즉 전압을 4배나 높여서 사용한다.

P(전력) = V(전압) x I(전류)이다.
즉 전압이 높아지면 전류는 낮아진다.

​전선은 비싸다.
생각보다 많이 비싸다.
전선의 단면적이 넓어질수록 케이블의 부피는 기하급수적으로 늘어난다.

즉 원가가 기하급수적으로 올라간다.

​전선의 단면적을 결정하는 것은 전류의 크기와 거리이다. 전압은 관계가 없다. 즉 같은 전력이 요구되는 상황에서 전압이 높아지면 전류는 낮아진다는 것이다. 전류가 낮아지면 전선이 얇아지고, 이는 즉 원가 절감이다.

​나아가, 전력의 손실은 I^2 x 저항이다. 즉 전류가 1/2로 절반이 되면, 손실은 (1/2)^2로 4배로 줄게 된다. 즉 전압이 12v에서 48v가 되었다는 것은 전류는 1/4가 되었으므로 전력 손실은 (1/4)^2로 16배 줄어들었다고 볼 수이다.
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이렇게 단순히 12V에서 48V로 전압을 올리게 되면, 케이블이 얇아지고, 전력 손실은 줄어들며, 전기 퓨즈 및 각종 컨트롤러 또한 작게 할 수 있다. 낮은 전류가 사용되므로 열 또한 적게 나기에 방열판 규모 또한 작아질 수 있다. 즉 원가절감에 에너지 효율의 상승이다. 결국 다 돈이다. 그렇다. 테슬라는 원가 절감에 미친놈들이다.
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참고로 1900년대 자동차가 도입이 되고 필요 전력이 매년 증가함에 따라 필요 전류의 크기 또한 매년 증가되어만 갔으며, 1960년대에 들어서야 6V 시스템에서 12V 시스템으로 전환했다. 그렇게 전류 값은 다시 하락하는 듯했으나.. 그 후 60년, 각종 인포테인먼트 시스템 및 컴퓨터화된 제어의 지속적인 발전으로 인해 전기의 사용량은 계속해서 증가되어 갔음에도 불구하고 12V 시스템은 계속 고집되어 왔다. 오늘날 평균적으로 차량당 200A의 전류가 필요한데 이는 60년 전 처음 12V 시스템이 도입이 되었던 시기와 비교하면 10배가량 증가되었다고 볼 수 있다.

그런데도 도대체 왜! 전압을 올리지 못하고 있느냐 말인가!

단순히 전압을 올리게 되면 엄청난 규모의 원가 절감이 가능한데도 기존의 자동차 메이커들이 48V 시스템을 도입하기 어려워하는 이유는 다음과 같다. (테슬라는 이걸 했다는 거지.)​

일부는 한다. BUT? : 자동차 산업은 48V 시스템으로의 전환에 어려움을 겪고 있다. 메르세데스나, 아우디 등의 일부 제조사들이 48V 시스템을 사용하기는 하는데, 이는 마일드 하이브리드에서만 적용이 된다. 즉 엔진의 스타트/스탑, 회생 제동 및 보조 모터에만 사용이 되며, 기타 보조 시스템에는 12V가 여전히 주력으로 사용되므로 오히려 그 복잡성과 비용이 더 해진다.​

공급망의 한계: 대부분의 주요 1차 공급업체들이 완전한 48V 솔루션을 제공하지 않기 때문에, 자동차 제조사들은 48V 시스템으로의 전환을 망설이고 있다. 대신, 많은 공급업체들은 여전히 12볼트 시스템을 주력으로 하는 부품들을 보유하고 있다. 현재의 자동차 산업의 공급망 구조는 자동차 제조사들이 1차 공급업체들에 크게 의존하는 형태로, 1차 공급업체들에 의해 비용 경쟁력 있는 포괄적인 솔루션이 개발되지 않는 이상, 제조사들이 먼저 전환을 시도하기는 매우 어렵다고 볼 수 있다.

일단 오늘은 여기까지만 하자!

youtube.com/watch?si=GECpT…